为什么高铁和地铁很少在夜间运行

近十年来,我国的轨道交通产业发展迅猛,动辄数千乃至上万亿的投资,让各地的轨道线路迅速成环成网。无论是城市中密密麻麻的地铁,还是遍布祖国大地的铁路,都极大的便利了我们的生活。

然而,每年春运一开启,火车票几乎是秒光。每年春运期间,铁路发送旅客量将达到数亿人次。返乡人群购票压力大,铁路运输压力大。

有人不免产生这样的疑问:

为什么普速铁路/高速铁路绝大多数的车次都是在白天,而晚上的班次就那么少呢?不能在晚上加开一些车次,缓解运输压力吗?

这其实还有个类似的问题,就是为什么城市里的地铁到了晚上十一二点就不再运营了呢?

以上两个疑问其实都指向了一个问题,那就是晚上没有列车的时候,线路上都在做什么?

要回答这个问题,就不得不提到一个比较专业的概念——天窗。这里的"天窗"可不是大家理解的汽车或者建筑顶部的那扇窗户,而是属于轨道交通的专有概念。

根据《铁路营业线施工安全管理办法》第三章中对"天窗"的描述,我们可知如下定义:

"天窗是指列车运行于中不铺画列车运行线或者调整、抽减列车运行线为施工和维修作业预留的时间,按用途分为施工天窗和维修天窗。"

对于任何一种运输工具来说,保养或检修都是非常必要且重要的。

这样一看就比较清楚了,实际上一个非常重要的原因就是在夜晚期间需要对线路进行必要的保养和施工,而这会占用一定的时间。

举个例子,大家经常会在新闻上看到"国家铁路公司宣布在某某时间对某某区域进行调图",或者在12306上购票的时候,会发现一趟回家经常乘坐的列车车次出现了"列车运行图调整",进而导致的购票时间后延。这类问题的前置条件就与本题前边的疑问有关。

所谓调图,就是对列车运行图的调整,从而影响到旅客乘坐的具体车次。导致这一调整的原因的有很多,比较典型的就是信号系统的改造。

比如在线路的某位置由于设计变更增加了几架信号机或几组道岔,对应而来的,就要对车站联锁逻辑进行重新编写,再进行相应的应用软件升级,显然这是一种线路条件的变化。

再比如某线路从某铁路局划转到另外一个铁路局进行管辖,线路的调度管理要由新的调度指挥中心负责,进行重新接入,这显然也要反馈到中心的运行图和大屏变化上,相应地,可能就要对调度集中控制系统(CTC,Centralized Traffic Control System)进行改造。而以上这类工作,显然在白天列车运行的过程中是不允许进行操作的。具体的施工就要等到上边提到的"施工天窗"时间段去进行,而这个时间一般都是在夜晚。

以高速铁路为例,规定要求原则上天窗时间不应小于240分钟,但实际上算上施工入场前的准备,施工应急时间预留,以及施工后现场的清理与恢复,一般默认天窗时间都会在凌晨的00:00-06:00之间进行。这也就是为什么大家很少会看到G/D/C字头的列车在这个时间段内始发的原因。

但好在铁路的线路比较多,两座城市之间的运输线路一般都不会只有一条,所以我们也有机会乘坐如北京-上海D709这种"动车卧铺"。夕发朝至,某种意义上满足了一部分经常出差但又苦于赶红眼航班的旅客。
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